MOTOZOOM.at.ua

Симулятор вождения по городу на мотоцикле

motozoom — Sat, 19 Jan 2008 19:39:26 GMT

http://drivec.ru/?lid=54287&u=597764&h=1198745407

Техника спортивной езды

motozoom — Fri, 18 Jan 2008 17:23:09 GMT

Автор: Ник Йенач
Формат: pdf
Размер: 2,75Mb
Качество: отличное

Добро пожаловать в "Технику спортивной езды", книгу, посвященную эффективному вождению мотоцикла по улицам и гоночным трассам. В основном книга посвящена вождению по обычным дорогам, потому что они требуют особых навыков и выдвигают свои
собственные требования. Каждый, кто хоть раз прокатился по извилистой дороге, навсегда
пристрастился к этому волнующему, восхитительному и (в случае беспечности) потенциально опасному занятию.

http://motozoom.at.ua/Ksenon/nick_ienatsch_rus.rar

Электронные охранные сигнализации

motozoom — Mon, 14 Jan 2008 12:46:48 GMT

Любая электронная охранная сигнализация состоит из системы оповещения владельца и окружающих (среди которых вполне могут оказаться как потенциальные свидетели, так и просто сочувствующие люди) и системы блокирования двигателя от несанкционированного запуска. Оповещение включает в себя сирену и пейджер, а также комплекс из датчиков, среди которых можно выделить датчики удара, объема, а также датчики наклона/перемещения/крена. И еще хорошо известный по автомобилям класс контактных датчиков, который, к сожалению, редко используется на мотоциклах. Блокировка (их может быть несколько) выполняются с использованием реле, которые могут быть выносными или встроенными в корпус сигнализации.

Продолжая классификацию - охранные сигнализации могут быть простыми и сложными.

Простые сигнализации.

Это как правило моноблочные системы, выполнные в одном корпусе с сиреной, с встроенным малогабаритным аккумулятором, обеспечивающим аварийную работу сирены в течение какого-то времени. Так же традиционно подобные системы имеют встроенный датчик удара/вибраций, часто с регулируемой с пульта дистанционного управления чувствительностью, и с встроенным в корпус блокировочным реле. Несмотря на простоту, подобные сигнализации стоят не дешево - вызвано это незначительным спросом на них, если сравнивать с автомобильным сегментом рынка - а производителю важно отбить затраты на разработку, что при малых объемах продажи возможно лишь увеличивая отпускную цену. Тем не менее, данный класс находит своего потребителя в классе недорогих малокубатурных мотоциклов и скуттеров, для которых характерна небольшая емкость аккумуляторных батарей - ведь мото-сигнализации потребляют очень небольшой ток - лучшие их представители могут похвастаться энергопотреблением в дежурном режиме в 2-3 миллиампера и ниже. Собственно - этим они и ценны - простые, компактные, малопотребляющие. Подключим к ним простейший пейджер (передатчик которого работает, а значит, и потребляет энергию, только в режиме тревоги), и получим простой, но достаточно эффективный для многих случаев охранный комплекс. Но, к сожалению, эти системы часто настолько просты, что даже не имеют выхода на двухпроводный пейджер, а, чтобы взять сигнал с сирены, нужно разбирать корпус и подпаиваться внутри. Не каждому под силу это.

В целом, простота не позволяет обеспечить грамотный уровень охраны, куда входит, помимо классических охранных свойств, еще и удобство эксплуатации, и необходимые расширения. Так, подключить дополнительный датчик с возможностью коммутации его зон бывает проблематично, а необходимость носить в кармане два девайса (брелок управления и приемник пейджера) напрягает. Важно также понимать, что заявленные миллиамперы хорошо, однако дополнительный датчик тоже потребляет ток, причем, так как специальных датчиков для мотоциклов еще не выпускается (во всяком случае, мне об этом ничего не известно пока), то потребление тока датчиком может быть сравнимо с потреблением обычной автомобильной охранной системы - 10-18 миллиампер для микроволнового датчика объема - норма, увы. Простой расчет показывает, что ток потребления величиной в 10 миллиампер разрядит 10-амперный мото-аккумулятор наполовину за 500 часов - это около 20 дней. Да и комплект из сигнализации и пейджера, особенно если пейжер хороший, информативный, с бОльшим радиусом действия будет не дешев. К тому же передатчик такого многозонового пейджера запитывается в режиме охраны и потребляет до 20 миллиампер в дежурном режиме - будем помнить об этом тоже.

Из встречающихся на рынке дешевых мото-охранок рекомендую обратить внимание на MS-BIKE - это недорогая малогабаритная система с большими возможностями, которые она унаследовала от автомобильных систем-доноров - MS320D и MS155 - провереных временем и верой и правдой служащих тысячам автолюбителей во всех уголках России. Многие примененные в ней алгоритмы являются уникальными, и, хотя система, с моей точки зрения, по прежнему нуждается в доработках, на ее базе уже можно создавать простые охранные комплексы, добавляя в них датчики и блокировки - по мере необходимости. В системе используется встроенный многоуровневых датчик удара, это позволяет при расширении ограничиться только микроволновым датчиком и датчиком наклона. Также у системы есть выход на пейджер производства этой же фирмы, который управляется по одному цифровому проводу - это решение заметно упрощает установку и увеличивает надежность всей конструкции. К сожалению, в модификации MS-BIKE-2 для возможности коммутации микроволнового датчика был использован банальный транзисторный ключ, что увеличино потребление тока системой в разы. Надеюсь, что этот момент будет учтен при доработках, производители о нем знают :-).

Другим вариантом может быть также простая, но из серии - "есть все и ничего лишнего" охранная система. В мотоверсии в комплекте есть датчик объема, причем двухзоновый, отключаемый с пульта. Система усиливается датчиком наклона (причем не обязательно цифровым - во многих случаях можно обойтись простым ртутным микриком), далее в систему добавляется аккумулятор, малогабаритная сирена в водонепроницаемом исполнении, и получается комплект как на фотографии.

Маленькие размеры позволяют установить сигнализацию практически на любой мотоцикл или скуттер, а термо-пистолет за пару минут делает ее еще и водонепроницаемой (проклеивается корпус со стороны разъемов).

Современная охранная система.

Важная оговорка - такой системы для мотоциклов не существует - может быть, со временем что-то изменится, и кто-нибудь произведет настоящую мото-сигнализацию, оснащенную необходимыми мото-датчиками и мото-GSM/GPS системой оповещения/поиска - даже не берусь гадать - когда это произойдет. Но пока производители не спешат вкладывать средства в мотоциклетное направление, увы. А что же делать - необходимость в электронной защите насущна и требует решения уже сегодня!

Попытка совместить преимущества некоторых из представленных на рынке датчиков и пейджера "Car-Monitor" привела к рождению первой в мире мотоциклетной системы оповещения! Комплект, который представлен на фотографии, сейчас проходит испытание в боевых условиях.

Попутно затрону очень важную тему - автономное питание охранного мото-комплекса "из кубиков". Автономное питание обеспечивает работу системы в полном объема, в случае, если плохиш выведет из строя штатный аккумулятор (1) мотоцикла (а это может быть сделано с помощью портативной дрели и длинного сверла - все знают, где на мотоцикле "живет" аккумулятор). В других мото-сигнализациях встроенный в модуль аккумулятор на дисковых элементах питает только сирену в этом случае. А, например, отдельно прикрученный пейджер работать не будет. А оно нам надо? Нет. Заодно предостерегу вообще от использования так называемых автономных сирен. Далеко не все они имеют "умные мозги", которые дают команду на зарядку встроенного аккумулятора после запуска двигателя. Обычно же этот хиленький аккумуляторик настырно заряжается всегда, и с возрастом сирены (ну скажем, через пару лет) ток заряда возрастает до, например, 20-30 миллиампер. Всегда. Да и скрытно такую сирену не поставишь - нужно обеспечить доступ к замочку (который тоже от честных людей). В общем - выливаю сейчас на автономные сирены ушат критики :-)).

Как работает схема - на диодах D1 и D2 собрана простейшая схема переключения и развязки двух батарей - штатной и дополнительной (10). Зарядная цепочка D3 R1 обеспечивает подзарядку аккумулятора (10) от генератора небольшим током. В случае, если мотоцикл простоит без внимания несколько недель, дополнительный аккумулятор может сильно разрядиться, и для более быстрого его "возвращения в строй" используется дополнительная зарядная цепь из D4, D5, R2. Мощность резисторов нужно выбирать не менее 2 ватт. Цепи световой сигнализации (если таковые имеются), а также другие мощные потребители (например, клаксон) нужно запитывать непосредственно от штатной батареи.

Для предотвращения разрядки батарей во время длительных стоянок (две недели и более - погода плохая, поломка, или еще какая причина) хорошо использовать так называемый компенсатор разряда - малогабаритное зарядное устройство, позволяющее поддерживать напряжение на батарее в норме. Однако для этого требуется электрическая розетка поблизости с мотоциклом. В случае, если розетки нет, то остается либо использовать бустер (малогбаритный аккумулятор с зарядным устройством и кучей других функций), либо не забывать заряжать батарею чаще обычного.

Конечно, следить за состоянием аккумулятора всегда ломает. Мне, например, лениво даже просто снимать сидение и откручивать два винта крышки аккумуляторного отсека, чтобы подключить крокодильчики этого маленького зарядного устройства. Для облегчения этой "сверхзадачи" я не поленился и вывел разъем для подключения наружу (на фотографии этот высунутый на свет разъем отмечен стрелкой). Теперь, если нужно, то достаточно просто воткнуть туда штекер, а зарядку - в розетку. Но, слава богу, пользоваться этим практически не приходится - две недели без езды у нас возможно разве что зимой :-)).

Вообще, когда говорят про проблему более быстрого разряда аккумулятора из-за навороченного охранного комплекса, то у меня всегда стандартное возражение - я предпочитаю, чтобы мотоцикл оставался моим и дальше, пусть и с разрядившимся аккумулятором, может быть, раз в год, и то по большому недосмотру. Аккумулятор можно и зарядить, а вот мотоцикл вернуть назад - вряд ли.

В комплект, показанный на фотографии, входят двухзонные датчики удара (3) и объема (4), а также цифровой датчик наклона (5) и контактный датчик сидения (7). Далее будут рассмотрены особенности подключения и монтажа всех используемых датчиков.

Излучатель пейджера не только обеспечивает постоянный контроль зоны (приемник владельца периодически принимает контрольные посылки передатчика), но также имеет блок сопряжения (2), который принимает управляющие сигналы от приемника владельца, являющимся, и в этом уникальность девайса - и пультом управления всего комплекта в целом. Так, с помощью команд симпатичного брелка, на экранчике которого изображен байк, можно не только ставить и снимать систему с охраны, но и отключать/подключать датчики целиком или же их предупредительные зоны. То есть комплекс функционирует ровно так, как доктор прописал. Добавляет радости и отдельный выход на клаксон - совсем не лишняя фишка для мотоциклов (позже также будет об этом сказано). Удобно, что клаксон работает только при нарушении главных зон охраны - а по предупредительным зонам и при постановке/снятии на этом выходе сигнала нет. И правильно - а то слишком громко :-)).

Жаль, что дальность управления системой владельцем невелика, хотя тревожные сигналы достигнут приемника на стандартном для большинства пейджеров расстоянии (до полукилометра в городе). А как быть, если хочется более совершенной системы, позволяющей "вести наблюдение" за мотоциклом с помощью пульта, и к тому же позволяющей изощренно и разнообразно блокировать двигатель, включая и противоразбойную функцию? Ничего не остается, как обратить свои взоры в сторону автомобильных сигнализаций и попробовать найти наиболее подходящее предложение в этом сегменте. Такие попытки предпринимаются так или иначе всеми установщиками - например, в обзоре у московского специалиста по охранным сигнализациям для мотоциклов Groma (в миру Роман) также предлагаются автомобильные системы - к этому вынуждает инертность производителей сигнализаций. А среди автомобильных сигнализаций есть из чего выбрать - еще бы, их существует несколько сотен разновидностей. Особого внимания заслуживает уже давно известный, но сравнительно недавно получивший "второе развитие" класс двухсторонних охранных систем. Еще бы - эти сигнализации имеют встроенный в брелок информативный пейджер, а лучшие представители способны обеспечить двухстороннюю связь "брелок-мотоцикл-брелок" в режиме - "запрос-ответ" на расстоянии до километра в городе. На Франкфуртской выставке "Автомеханика 2002" было представлены самые разные сигнализации из этого класса - более десятка моделей. Наиболее удачная из них представлена ниже на фотографиях. Но сразу оговорюсь о ее "автомобильных недостатках", которые присущи так или иначе любой автомобильной охранной системе.

1. Потребление тока - по сравнению с лучшими представителями мото-систем - велико. Частично лечится правильной концепцией установки.

2. Сигнализация не рассчитана на эксплуатацию в условиях повышенной вибрации. А именно - могут отваливаться кварцевые резонаторы на плате антенного модуля. Лечится расположением компонентов по возможности в средней части мотоцикла, модуль антенны при этом располагается желательно расположить плашмя - для уменьшения, так сказать, "неподресоренной массы" :-)).

3. Сигнализация не любит скачков напряжения. При разряженном аккумуляторе во время запуска двигателя она может соскочить в служебный режим. Однако, к счастью, он в ней штатный - для выхода достаточно нажать две кнопки на пульте. Индикация этого режима хорошая, так что недостатком это можно назвать с натяжкой - просто производитель перестраховался, на всякий автомобильный случай.

Ну и все - больше недостатков пока не выявлено. Ах да - штатное реле блокировки в комплекте - тоже автомобильное - для блокировки его лучше не использовать. Потому что был случай, когда установщик прикрутил это реле (на новой Хонде CBR-600RR) под обтекатель таким образом, что при сборке реле задевало металл рамы. И что вы думаете - на повышенных оборотах (12 тысяч и выше) реле от вибраций разрывало свои контакты на миллисекунды - этого хватало, чтобы мотор глох! После замены на герметичные малогабаритные реле глюк полностью исчез, естественно. Заодно мы померяли дальность с владельцем этой Хонды - поставили два мотоцикла рядом, и пошли "в люди", периодически нажимая четвертую кнопку на брелке - проверка связи. В условиях застройки из одно-двухэтажных зданий дальность составила 650 метров (у Хонды 600RR спидометр меряет расстояние с точностью до метра - круто). Кстати, я ожидал большего, но и это - хороший показатель, так как дальше от мотоцикла удаляться и при наличии сигнализации и замков - рискованно. Пока что мне ВСЕГДА хватало дальности связи, а по способности пробивать этажи подземных гаражей (причем без окон вообще) эта сигнализация, возможно, не имеет равных. Но я дорогие пейджеры от Альтоники (Геолинк) не пробовал - потому что не продаются они у нас здесь. Интересно бы узнать, кстати - сколько он потребляет в режиме "Охрана"? Да, и конечно - этот тест двух мотоциклов на расстояние связи пультов с установленными на них охранными системами заслуживает еще немного текста. Во-первых, антенны были расположены вдоль линии удаления - наверное, поверни мы мотоциклы поперек, дальность могла бы быть больше. Во-вторых, расстояние было одинаковое для двух комплектов из разных партий - стабильность, как известно - признак мастерства :-)). И в третьих, после того, как с пультов связаться с системами стало невозможно (рука с пультом вытянута вверх), мы позвонили установщику и попросили его "погулять" возле мотоциклов, вызывая срабатывание датчиков объема. Пульты принимали тревожные сигналы еще 50 метров. Only. Надежды на более высокую мощность излучения для подключенной к 12 вольтам сигнализации в мотоцикле - не оправдались (брелок работает от 1.5 вольтовой батарейки). Видимо, мощность излучения жестко регламентирована европейским законодательством...

Как можно видеть из фотографии комплекта - в него входит вот этот самый уникальный брелок-пейджер, обеспечивающий двухсторонний обмен информацией с главным модулем системы, а также активная антенна горизонтального расположения, с помощью которой (модуляция сигнала FM/FSK) достигается дальность связи до километра в зависимости от условий городской застройки.
Для брелка-пейджера в комплекте имеется очень полезный прибамбас - кожаный чехол с клипсой. Благодаря этому носить брелок можно на хлястике штанов - бак не поцарапается, да и если брелок банально уронить, ничего с ним не случится. Этот момент важен - как показывает практика, большинство неисправностей (и неудобств, естественно) в сигнализациях класса Two-way связано именно с неудачными хлипкими брелками.
Очевидно, что для мото-применения данный комплект необходимо доработать.

Источник: www.ddd-race.com

Защищаем мотоцикл от плохишей

motozoom — Sat, 12 Jan 2008 20:54:41 GMT

Очевидно, что охранный комплекс должен состоять из нескольких важных составляющих. Это охранная сигнализация, реализующая функции оповещения владельца и блокировки двигателя, а также механические блокираторы (мы ведь хотим найти мотоцикл на том же месте, где мы его оставили?). Добавим сюда страховку от угона, наличие которой, как показывает нежелательный опыт, существенно скрашивает горечь потери - страховка относится уже к превентивным мерам, пренебрегать которыми допустимо только в случае черезмерно высокой стоимости этого вида услуг. И не забудем про владельца - без которого весь охранный комплекс окажется преступно-пассивным, и будет безжалостно похищен вместе с объектом охраны - так как это только вопрос времени - надо отдавать себе отчет в том, что без постоянного присмотра мотоцикл становится легкой добычей плохишей, а охранный комплекс лишь расширяет границы этого постоянного наблюдения - ведь благодаря сигнализации вы (да и не только вы, а, например, сторож на охраняемой стоянке) можете теперь "видеть" мотоцикл, находящийся за углом здания, а благодаря механическим замкам-блокираторам у вас больше шансов добежать до мотоцикла, случись чего.

Дабы избежать ненужных спекуляций на тему мобильности объекта охраны, коим является любое двухколесное транспортное средство (ну если это не Хонда Голд-Винд, конечно), добавим в качестве необходимой составляющей охранного комплекса не просто владельца как активное звено и элемент грубой силы (которую, как это часто бывает обидно, но уже некуда или не к кому прикладывать), но как грамотного вдумчивого владельца, разбирающегося не только в технических нюансах функционирования установленной охранной системы, но и также владеющего тонкостями жизни в современном мегаполисе и имеющего не книжно/киношные понятия о способах выживания в современном обществе. Кто постарше, тот помнит, что было время, когда этих качеств было достаточно, чтобы обходиться вообще без охранных систем и разных цепей - ЯВЫ, ИЖИ, Уралы, Восходы, Мински и Днепры могли долгое время дневать возле подъездов под неусыпными взорами бабушек на скамейках, и вечно галдящая детвора одаривала завораживающе пахнущие бензином и маслом мужские машины неизменным, порой излишне назойливым, вниманием... :-))

То есть надо понимать простую вещь - современные охранные системы - это прежде всего инструменты для нашего внимания, для нашего разума - помощники, расширяющие наши возможности по части правильной парковки/хранения/использования близкой сердцу вещи - и то, что может обеспечить охранный сабж, ограничивается в первую очередь этим - если владелец глуп или неопытен, то сигнализация вместе с блокираторами вряд ли способна исправить этот "нюанс природы" - будем помнить об этом и не станем требовать сверхвозможностей там, где их нет по определению.

Механические блокираторы.

Можно было и не распространяться много на темку замков - она достаточно хорошо изучена. Но есть некоторые особенности, о которых будет не лишне напомнить лишний раз. Собственно, типов блокираторов всего два - это замки-цепи (к этому же типу относятся и U-образные замки - только они менее универсальны, нежели цепи), с помощью которых мотоцикл можно куда-нибудь или к чему-нибудь "приковать" (слово взято в кавычки не случайно - все это условно из-за современных способов быстро расправиться с десяти-двенадцати-миллиметровым прутком), и замки на тормозные диски, затрудняющие перемещение мотоцикла в пространстве своим ходом.

Способы нейтрализации всех механических блокираторов достаточно хорошо известны - банальное перепиливание или пережигание цепей, подбор ключей к замкам, или вот еще такой курьезных способ - под колесо с замком на диске подкладывается роликовая доска, и байк можно катить, несмотря на замок.

Соответственно, и требования к блокираторам должны быть следующие:

-личинки замков должны обеспечивать большой уровень секретности - для универсальных и широко применяемых радиальных замков (у них круглая личинка с выступами внутри по кругу) существуют универсальные мастер-ключи, с помощью которых такой замок легко открывается, независимо от сложности комбинации. На фотографии слева представлены две модификации популярных замков с электронной начинкой - в них встроена электронная сирена с датчиком - помимо оповещения владельца такой замок не забудешь снять. Это вообще - бич для забывчивых людей - многие хотя бы раз да забывают про болтающуюся на диске фигню - нередко это приводит к падениям "на ровном месте". Очевидно, что выбирать нужно версию с более стойкой к отмычкам замочной скважиной (на фотографии такой замок расположен правее). Замечу по ходу изложения, что громкость встроенной в этот "голосистый" замок (в смысле, не грудастый, а горластый :-)) - слабенькая, но так как замок живет на улице, то услышать его можно. В шлеме, например :-)).

сами замки должны быть изготовлены из качественных материалов - используемый в дешевых моделях силумин легко колется с помощью молотка и зубила, а заклепки, с помощью которых замок запрессовывается в корпус, легко срезаются. На фотографии (левая сверху) представлены четыре распространенных типа замков - наиболее стойкие ко всевозможным видам силовых воздействий - это два первых замка (слева направо).

-устанавливать замки нужно так, чтобы затруднить доступ к личинкам. Небольшое связанное с этим неудобство может обернуться невозможностью подбора отмычки мото-вором. Вроде бы простая мера, но пренебрегать ею не следует.

цепи также должны быть чем толще, тем лучше и сделаны из хорошей стали, которая к тому же должна быть термически обработанна. Проверить это можно простым керном и молотком, посмотрев, какое углубление оставляет керн на звене цепи - от покупки "мягких" китайских цепей (на фото верхняя цепь), понятное дело, лучше воздержаться, хотя закалить их совсем не сложно, но, конечно, не на газовой комфорке.

Остается добавить о неудобстве повседневного использования механических замков, особенно при интенсивной эксплуатации мотоцикла в городе, но никуда не денешься - порой несколько секунд способны стать роковыми. В то же время грамотно организованный электронный охранный комплекс позволяет во многих случаях не ставить блокираторы - например, когда мотоцикл припаркован в пределах видимости, под присмотром, на охраняемой территории...
Источник: www.ddd-race.com

Обкатка мотоцикла

motozoom — Tue, 08 Jan 2008 10:21:21 GMT

Новый мотоцикл мотороллер или мопед после приобретения с нуля или после капитального ремонта двигателя (замена поршней, колец, подшипников, шестерни и т.д.), несмотря на высокую точность изготовления его деталей, необходимо подвергать обкатке во время пробега первых 2000 км, чтобы в начальный период эксплуатации детали двигателя приработались (притёрлись) друг к другу.
В результате обкатки двигателя детали постепенно прирабатываются (притираются) друг к другу, в местах сопряжения деталей, а особенно цилиндропоршневой группы формируются достаточно высококачественные сопрягающиеся (трущиеся) поверхности формируются зазоры, которые обеспечивают наименьшие потери на трение, наибольшую износоустойчивость отдельных деталей и долговечность двигателя.
В период обкатки вследствие не приработанности нового мотоцикла или двигателя после капремонта, цилиндропоршневая группа а также коробка передач нагреваются отчасти более чем у обкатанного, в связи с этим на первых порах сальники могут незначительно пропускать смазку; приемистость (подхват) двигателя недостаточен, движение накатом недостаточно эффективно. Происходит усадка резьбовых соединений, прокладок, оболочек тросов управления, поэтому буквально после первых километров пройденного пути нужно проверить и при необходимости произвести подтяжку ослабленных резьбовых соединений при этом помните что головка зажимается навхрест, места под которыми прокладки - от середины к краям а не наоборот чтоб вам не оказалось лишней прокладки.
Если вы хотите чтобы двигатель вам служил как можно дольше и развивал полную мощность то вы должны, обязаны в начальный период эксплуатации а это ~500 км особенно внимательно выполнять правила обкатки и ухода, указанные производителем инструкции.
Для мотоциклов всех типов обкаточным считается период пробега первых ~2000 км. Во время обкатки не рекомендуется) превышать максимальную скорость движения, указанную изготовителем.
В обкаточный период на одиночном мотоцикле нельзя ездить с пассажиром, а на мотоцикле с коляской - больше, чем с одним пассажиром, и класть груз первые 500 км. В период обкатки по возможности не допускают использования мотоцикла для обучения вождению, выбирают дороги с гладким покрытием и умеренным движением транспорта, во время движения старайтесь плавно набирать обороты (нельзя резко газовать) и вовремя переключайтесь избегая движения на оборотах выше среднего или при снижении скорости переключайтесь на нижние передачи, стремитесь совершать поездки в нежаркое время суток

Во избежание перегрева.
В топливо для двухтактных двигателей желательно применять специальное масло для двухтактных двигателей, на период обкатки добавляют большее количество масла, тщательно перемешивая смесь во время её приготовления.
Движение можно начинать только после прогрева двигателя.
Во время прогрева не допускается работа двигателя с большим числом оборотов коленчатого вала.
Во всех случаях дроссель карбюратора надо открывать постепенно, чтобы избегать резкого увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя и разгона мотоцикла с большим ускорением.
Необходимо своевременно переключать передачи, не допуская движения мотоцикла с перегрузкой двигателя на высших передачах и излишне длительного движения с высоким числом оборотов коленчатого вала на низших передачах.
Во время пробега первых 1000 км, в особенности при пробеге первых 100 км, движение с открытым дросселем категорически недопускается!!!

Бытует мнение что пройдя некоторое расстояние, закрывают дроссель и дают катиться мотоциклу по инерции, якобы вследствие этого происходит лучшая приработка, ошибочность заключается в том что раскрутив двигатель вы резко прекращаете подачу воздушно-бензо-масляной смеси в результате двигатель испытывает маслянное голодание, лучше всего на короткое время выключить зажигание и дать двигателю самому себя оросить свежей смесью.

Периодически в течение всего периода обкатки необходимо контролировать легкость вращения коленчатого вала. Для этого выключают сцепление и небольшое расстояние проходят накатом. Если в это время двигатель начинает останавливаться, значит, вследствие нагревания и расширения металла началось заклинивание поршня в цилиндре. В этом случае нужно немедленно выключить зажигание открыть дросель и не выжимая сцепления сбросить несколько скорость (если вы сразу выжмёте сцепление то при тепловом расширении цилиндр может раздавить поршень, а так вы эго охладите из нутри всасываемой невоспламеняемой свежей смесью) и только когда почти полностью остановились розъеденяйте сцепление и останавливайтесь для естественного охлаждения мотора.

Безостановочная езда на большие расстояния не рекомендуется. Примерно через 5-10 км следует останавливаться и давать двигателю остыть. После пробега нескольких сотен километров можно проходить без остановки расстояния по 20-25 км, если, конечно, двигатель не будет перегреваться. После первых 1000 км пробега допустимая максимальная скорость движения увеличивается.

Хорошо обкатанный мотоцикл может развить скорость, превышающую допустимую. Но это не значит, что вы можете длительное время с этой скоростью идти.

Для увеличения срока службы мотоцикла необходимо ездить с умеренными ускорениями и средней скоростью.

Система выпуска

motozoom — Tue, 08 Jan 2008 10:11:44 GMT

БЕЗ ПОМЕХ ДЛЯ "ВЫДОХА"

Никита ШАБАНОВ, фото Akrapovic

Каждый, кто когда-нибудь встречался с серьезным мотоциклом, запомнил ту встречу: сильное впечатление произвел звук - звук "прямотока". Как устроен прямоточный выпуск? За счет чего обеспечивает прирост мощности?.. За информацией мы обратились в "Ускоритель" - дистрибьютору компании Akrapovic в России и СНГ.

Задача, над которой бьются все производители прямоточных систем, - максимально использовать потенциал потоков выхлопных газов, выходящих из двигателя. К ее решению вплотную приблизилась компания Akrapovic. 2006 год она встретила полностью измененной конструкцией выпускных систем. Теперь выпускной коллектор целиком сделан с применением гидроформовки. Эта технология позволяет создать оптимальный поток выхлопных газов - благодаря уменьшению негативной турбулентности (этот термин обозначает образование вихрей). Внедрение гидроформовки позволило не только наиболее эффективно использовать конусные формы, но и изготовить новое поколение выпускных систем.

Сечение в форме буквы D свидетельствует о выдающихся характеристиках там, где возникает турбулентность, или, проще говоря, множество мелких завихрений, которые тормозят поток газов и уменьшают мощность. Благодаря применению гидроформовки и сечения "D-type" улучшены показатели прироста мощности в спортивных системах.

В глушителе за основу взята "сандвич"-конструкция. Она состоит из демпфирующей набивки и сложенных слоями (отсюда и термин) специальных перфорированных капсул. Размер и расположение перфорации математически рассчитаны и создают резонансный эффект. Благодаря ему происходит (без прерывания потока выпускных газов) глушение резких нот в звуке выхлопа и рождается как раз тот неповторимый звук, который так завораживает своей глубиной. Суть резонансных процессов состоит в том, что происходит гашение волн звукаѕ самим же звуком, причем без снижения скорости потока и, соответственно, без ухудшения мощностных характеристик двигателя. Все это еще и исключает нежелательную турбулентность, и взрывы внутри самой трубы.

Еще одно новшество - применение деталей, произведенных по технологии CNC-штамповки. Соединительные части между составными деталями системы изготовлены целиком штампованными - они без швов, что и позволяет достичь идеально плотной подгонки соединений, абсолютной герметичности "трубы".

Внутренние рукава и выпускной коллектор систем Akrapovic полностью независимы. Трубы коллектора - свободно плавающие, они крепятся специальными пружинами. На резьбовых креплениях устанавливаются только фланцы, прикрученные к блоку цилиндров - они и удерживают внутренние рукава. Такой способ крепления позволяет очень быстро снимать и устанавливать элементы системы или же менять ее целиком, что удобно в условиях гонки или когда в помощники звать некого. Конструкция снижает до минимума нагрузку на саму выпускную систему, не порождая дополнительных вибраций

Материалы, которые использует Akrapovic, также необычны. При изготовлении систем Evolution в дело пошел специальный сплав с титаном японского производителя Kobe Steel. Нагреваясь до высоких температур, сплав деформируется минимально: при 800 градусах он на порядок жестче, чем другие титаносодержащие сплавы.

Быстро и четко смонтировать систему можно благодаря предельной точности изготовления ее составляющих. Чтобы форма выпускной системы и взаимное расположение ее патрубков было абсолютно правильным, конструкцией предусмотрены дополнительные трубчатые крепления. Идеально выполнена и внутренняя поверхность "прямотока". Новейшая технология сварки позволила соединять детали, не оставляя здесь неровностей и швов. Удалось сократить количество сварных соединений. Теперь их минимум - только в тех местах, где без них обойтись невозможно.

Все это позволяет не нарушать оптимально сформированный поток выпускных газов, отчего характеристики "трубы" близки к идеальным.

Познакомившись с тем, что нынче предлагает Akrapovic, осведомленный оценит: компании удалось создать новое поколение выпускных систем для широкого круга пользователей, вне зависимости от марки, модели и условий эксплуатации мототехники - идет ли речь о езде в городе, на треке или кроссовой трассе. Установив "прямоток", можно уменьшить вес мотоцикла на 5-17 кг, в зависимости от модели, нарастить мощность, получить отличный звук, создать неповторимый дизайн.

Источник: Журнал "мото" №3/2006

Как соорудить ''прямоток''?!!

motozoom — Tue, 08 Jan 2008 10:02:20 GMT

В прямоточных выхлопных системах используются элементы глушения не создающие сопротивления потоку газов (резонаторы и поглотители), кстати резонатор играет роль не только глушителя, но об этом позже ...
Резонатор представляет собой банку через которую проходит труба, на том участке трубы, который проходит внутри банки просверливается большое количество отверстий. Резонаторы поглощают низкие частоты звуков, более точный диапазон поглощения звуковых волн подбирается размерами банки, чаще всего её делят на две неравные изолированные части, чтобы расширить этот диапазон.

Поглотитель представляет собой ту же банку, только наполненную звукопоглощающим материалом, чем меньше плотность материала, тем выше частота поглощающихся звуковых волн ... этот глушащий элемент отбирает высокие частоты.

Вот подбором размеров резонатора и наполнителя поглотителя можно добиться желаемого звучания ... на последок надо сказать, что для создания прямотока подходят трубы диаметром 50-52 мм ... большие диаметры не имеют смысла.

Как соорудить

Все очень просто: внутри этого изделия должна быть перфорированная труба. В продаже я таковой не нашел, сверлить же обычную трубу не было желания, поэтому я решил, что свернутая аккуратно и проваренная по стыку металлическая сетка будет исполнять функции внутренней части глушителя. Внешней частью послужила водосточная труба из нержавеющей стали (диаметром 100мм со стенкой 0,5мм). Шайбы с обеих сторон хотелось сделать из легкосплавного материала, но заготовки из этого самого дефицитного легкосплава “со всей Украины поехали” за “бугор”, а посему пришлось искать что-то подходящее из ''того, что было''. Таковым ''подходящим'' оказалась испорченная мною при сборке ''Мыши'' ступица переднего колеса от Минска. Отдал ее ''волшебнику дяде Пете'' в токарный цех, и в результате, из этой ступицы получилась одна часть детали, а со своего “черметовского” материала он сделал вторую часть — ту, что ближе к резонатору.

Чтобы все это держалось вместе, изготовил два крючка с резьбой, зацепил их за ребра жесткости ''бывшей ступицы'', и таким образом, избежал неэстетичных заклепок на лицевой стороне. Обернул сетку утеплителем (в простонародье — стекловатой), зафиксировал малярным скотчем, потом все это безобразие собрал на герметик воедино и прицепил на байк. И, о чудо: ''прямоток'' замечательно выглядит, не ''запирает'' и прекрасно звучит. Жаль, что на страницах журнала звук невозможно передать!

И еще пара советов. Первый: пыльниками на вилке могут служить перевернутые сальники из нее же, можно использовать даже старые. Второй: вместо шарниров тяг передач и даже тормозов могут быть резьбовые соединения.

Текст и фото: Роман Подолян (AMOUR)

При подготовке материала использовались материалы с ресурса:

http://motodrive.com.ua

КСЕНОН" - ДОРОГИЕ "ПОНТЫ"?

motozoom — Tue, 08 Jan 2008 09:39:40 GMT

Нужен ли мотоциклу"дневной свет"?
Переоборудование фар мотоциклов на ксеноновое освещение становится повальной модой. Многие ему не нарадуются, но есть и другие, кто утверждает, что "ксенон" -зря потраченные деньги и не более, чем выпендреж.
НЕМНОГО ТЕОРИИ
Чтобы разобраться, кто прав, попытаемся понять принципиальные различия между "ксеноном" и обычным светом. Всем известно, что источник света в обычной лампочке. накаливания - разогретая током вольфрамовая нить. Ее преимущества - дешевизна и простота конструкции. Но у такой лампы три недостатка. Первый: нить не терпит сильных вибраций и тряски (а на мотоцикле это не редкость). Второй: низкий КПД - в свет преобразуется не более 5-7% потребляемой мощности, остальная же часть энергии превращается в тепло. И третий: спектр света весьма далек от солнечного, а значит, с ним некомфортно ездить в темное время суток.

В ксеноновых лампах вовсе нет нити. Источником света в них служит электрическая дуга, образующаяся в среде паров хлоридов металлов вперемешку с инертными газами, один из которых - ксенон (отсюда и название, ставшее нарицательным). Такие лампы обладают опять же тремя, но достоинствами.

Первое - более продолжительный, чем у лампы накаливания, срок службы. Второе: более высокий КПД (до 40%) дает возможность получить примерно в четыре-пять раз больший световой поток (это при штатном рефлекторе). Третье: спектр излучения максимально приближен к солнечному. Но у ксеноновых ламп есть и масса существенных недостатков. Главный - они не смогут работать без специального пуско-регулирующего блока, который "разжигает" в лампе электрическую дугу напряжением порядка 25 киловольт, а потом поддерживает ее напряжением 80-90 вольт. Если обычной лампочке, чтобы набрать полную световую мощность, нужно от силы треть секунды, то газоразрядной - до трех-четырех секунд. Высокое напряжение в проводах, протянутых между блоком розжига и лампой, делают оборудование весьма уязвимым к попаданию на него воды.

Другой весьма ощутимый недостаток "ксенона" - цена: $50-100 за одну лампочку и $50-150 за блок управления. Но это цены однонитиевых ламп типа Н1, НЗ или Н7 (такие устанавливают, например, на Honda Fireblade 2000-2003 годов выпуска или Gold Wing 1800, в котором ближним и дальним светом "занимаются" разные фары). Если же в фарах мотоцикла стоят двухнитиевые - Н4 или НВ4 (Yamaha R1, Suzuki Bandit 1200S и большинство "дорожников" с одной круглой фарой), то становится еще "веселее". Сложность конструкции "биксеноновых" ламп (а как следствие - невысокая в сравнении с "однолучевыми" надежность) и запредельная цена (до $300 за штуку) переносят их в разряд именно дорогих "понтов". Впрочем, если можешь себе позволить, почему бы не попонтоваться!

Ксеноновые лампы с цоколями Н7 и различными разъемами.

Вариант установки пуско-регулирующего блока: под передним пластиком на гибкой стяжке

О ВЫБОРЕ "СВЕТИЛА"

КОМПЛЕКТЫ

Крайне не советуем даже задумываться о покупке комплектов Китая и Тайваня, но можно благосклонно отнестись к неплохо зарекомендовавшим себя комплектам из Кореи, Европы и Японии. Наличие скоб для крепежа блоков или ушек на блоках сильно облегчат мучения при установке.

ЛАМПЫ

Обычно они маркируются (в соответствии с показателем цветовой температуры) в диапазоне от 4000Ж до 8000Т. Чем ниже эта температура, чем ближе спектр излучения лампы к белому солнечному свету, а чем выше - тем ближе спектр излучения к синей сварочной дуге.

Лампы на 7 и 8 тысяч °К выглядят как "мутировавшие" синие светодиоды на "гоночных" "Жигулях". Их свет, отраженный от мокрого асфальта, дает сильные блики - и "размывает картинку". Не гонитесь за максимальной цифрой цветовой температуры - порекомендуем брать лампы, показатель интенсивности свечения которых расположен в диапазоне от 4600°К ("Белое солнце пустыни") до 6000°К ("Полдень альпиниста").

Комплекты, готовые к установке на мотоцикл.

Разъемы негерметичны. Позаботьтесь о том, чтобы влага не попала на них ни при каких обстоятельствах.

Наиболее распространены лампы Philips и Osram. Всем они хороши, да беда в том, что их производят ТОЛЬКО с цоколем D2S под автомобильную фару, так что без переделки в фару мотоциклетную они не поместятся. И вариант с переходником не пройдет -для него тоже места нет. Да и загерметизировать такую конструкцию очень непросто.

В последнее время появились европейские лампы с цоколями Н7 и Н4 (иногда в их названиях встречается слово "белорусский") - сейчас это наиболее надежный, безотказный и "правильный" вариант. Неплохо зарекомендовали себя "корейцы" "Eagle eye" и "Galaxy". Среди них процент перегорающих ламп очень низкий, цвет ламп из одной пары одинаковый (это критично, если ставить ксенон на мотоциклы с двумя-четырьмя фарами). "Galaxy-6000К" вообще были хитом (до появления оборудования фирмы Philips).
Обязательно узнайте у продавца о сроке и условиях гарантии на лампу. Перед покупкой убедитесь, что все провода и разъемы целы, а на колбе лампы нет трещин или сколов.

Обязательно обратят на себя внимание небольшие цветные точки на стенках "рабочей камеры", в которой происходит газовый разряд. Эти точки не дефект, а особенность ксеноновых ламп: с их помощью регулируется оттенок светового пучка.

Оптимальный (и бюджетный) вариант - установка "ксенона" только на ближний свет и настройка луча фары аккурат до уровня зеркал заднего вида легковушек. Эффект- потрясающий: в пробке автомобилисты "раздвигаются" и тебя пропускают. На загородном шоссе ближний ксеноновый и обычный дальний прекрасно дополняют друг друга.

Апофеоз идиотизма, а не альтернатива "ксенону" - обычные лампочки накаливания с синими стеклами. Ничего, кроме насмешек, это барахло не принесет.

ПУСКО-РЕГУЛИРУЮЩИЙ БЛОК

Блоки Philips и Osram всем хороши, но очень уж "боятся" воды - из-за наличия в них сапуна. Еще два недостатка числятся за ними -они без "ушей" для крепления и не стойки к тряске. Если вам достались такие, загерметизируйте армированным скотчем и устанавливайте этим сапуном вниз. Крепить, их можно к пластику скобами, но через прокладки из губчатой резины. Блоки, особенно не залитые композитом, вибраций не выдерживают.

Очень неплохой (и "бюджетный") вариант - корейские блоки и японские Makeway. Внешне они напоминают европейские, но лучше их: они в герметичном корпусе, "внутренности" залиты смолой, не боятся тряски, воды, разжигают лампу стабильно. Их недостаток - отсутствие "ушей" крепления.
Уже несколько лет остаются популярными питерские блоки "Ксения". Герметичный корпус и залитые композитом "потроха" делают их абсолютно водонепроницаемыми. Да и два года безотказной работы -сильный аргумент в их пользу.

У новых моделей японских (Denso) и европейских (Philips) блоков корпуса - с ушками для крепления, они очень стабильны в работе. Недостатков пока никто не обнаружил. Вот только стоят они дороже "корейцев". Будьте готовы при их установке провести гидроизоляцию - блоки Denso не герметичны.

УСТАНОВКА

Существуют четыре тонкости - своеобразное know-how, за знание и соблюдение которых при установке "ксенона" на мотоциклы в техсервисах берут ощутимые деньги - от 50 долларов и выше. Но если их знать, уметь работать руками и головой, то все можно проделать самим. Вот эти секреты.

1. До покупки оборудования разберите носовой обтекатель, изучите, сколько свободного места под облицовками, обмозгуйте способ крепления блоков, определите длину проводов от блока до фары, узнайте тип лампы, установленной на вашем Мотоцикле. Только зная все это, идите в магазин.

2. "Ксенон" не любит перепадов напряжения. У дешевых блоков нет встроенного стабилизатора напряжения, и иногда при включении стартера лампа попросту гаснет.

3. Делайте все предельно тщательно. Там, где можно спаять, не делайте "скруток". Все, что боится воды, - заизолируйте, пролейте разъемы осушителем проводки, блоки - затекающим герметиком. Загерметизируйте место входа проводов в фару. Крепите блоки "на века" и т. д.

4. Провода от блока до лампочки излучают сильное электромагнитное поле. Не прокладывайте магистрали рядом со жгутами, ведущими к приборной панели или коммутатору, иначе могут возникнуть и последствия "наводки" в виде "врущих" тахометров и спидометров, отсутствия искры и т. д.

Что дает "ксенон"? Экономит 20 ватт на каждой лампочке, обеспечивает втрое более интенсивный световой поток и повышает коэффициент понтовости на 23 пункта. "Цена вопроса" - от 100 долларов. Если нужен дополнительный стимул для принятия решения об установке "ксенона", прохватите километров 300 по узким загородным дорогам после 12 ночи. Уверяю, сомнения отпадут.

Благодарим коллектив "Мотосервис.ру" . (www.motoservice.ru) за помощь, в подготовке материала и "BMW - Автодом" за помощь в организации съемок.

Журнал "Мото" №1 2005 год.

Что портит жизнь скутеристу

motozoom — Wed, 02 Jan 2008 17:16:22 GMT

Ремонт дороги - очень страшный участок для скутериста по нескольким причинам. Такие мелочи, как неровности и препятствия на дорогах вообще отдыхают перед самым главным: водителями автомобилей. Они, маневрируя между препятствиями, НИКОГДА не смотрят по сторонам. И как бы Вы ни соблюдали правила, Вас либо заденут, либо подрежут, либо столкнут с дороги. Меня сбил микроавтобус, который объезжал камень, лежащий у него на пути. Так как он не держал расстояние, и впереди идущая машина была близко, камень стал для него неожиданностью. Резкий манёвр вправо, и я поехал чесать асфальт…

Езда в потоке машин. Всегда держите дистанцию не менее 10-15м за авто, идущим спереди. Почему? Да потому что они очень часто между колёс пропускают различные предметы: кирпичи камни, или ямы, в которые Вы прямиком попадёте, если не будете держать дистанцию. Если перед Вами гружёный грузовик, то из него может что-то выпасть. Так и было недавно с одним моим знакомым, у которого на пути оказался силикатный кирпич, выпавший из впереди идущей машины. И, хотя расстояние было большим, но скорость скутера 60 км/ч решила всё. Результат: перелом ключицы и разлетевшийся шлем. Заметьте - скутер соблюдал все правила, но и это ему не помогло. Также при езде между рядов авто иногда выскакивают люди, переходящие дорогу в неположенном месте. Они вылетают внезапно, и так же исчезают. Глупые люди. В последнее время попадаются люди, которые делают это специально. Поэтому – будьте осторожны.

Трамвайные и железнодорожные рельсы. Страшное дело, эти рельсы. Сам всех учу, что переезжать этот вид препятствия безопасно нужно исключительно под прямым углом, но никогда так не делаю. Вот, недавно упал. При скорости 10 км/ч, правда, но всё равно больно…

Дороги, где более 1-й полосы в попутном направлении. Если Вы будете передвигаться не в крайней правой, то Вы всегда будете виноваты в ДТП, которое случится с Вашим участием. Помните это. Если на первой полосе препятствие – пропустите все, что едет по 2-й. Вы ещё успеете…

На светофоре. Наши автолюбители дают полный ход уже на красный с жёлтым, а если на зеленом какой-то бедняга зазевается, то его обсигналят все. Водители же мопедов должны не забывать о том, что они сидят на мопеде а не на авто. Очень часто машины, которым УЖЕ красный, летят на всех парах через перекрёсток. И ежели Вы поедете на красный с жёлтым, как требуют нетерпеливые водилы сзади, то Вы можете стать жертвой тех, кто ещё летит на красный… Больше всех это касается водителей мощных мотоциклов, которые дают полный газ не смотря по сторонам. Несколько случаев с летальным исходом уже было…

Дождь, снег, гололёд. НЕ ВЫЕЗЖАТЬ!!! Если дождь Вас застал в дороге – нужно ехать медленно. Здоровее будете.

Стоящие на обочине люди в любой момент могут… махнуть рукой. И Вас любезно подрежет маршрутка, которая бросится подбирать будущего пассажира. Также встречаются придурки, которые могут дать Вам подзатыльник, если Вы поедете слишком близко от обочины…

Машины с очень крутыми номерами отмажутся в любом случае. Помните это и объезжайте их десятой дорогой. Если он не хочет Вам уступать дорогу – лучше пропустите Вы его. А дома расскажете… какой Вы крутой, и как Вы этому "козлу" утёрли нос.

Припаркованные на первой полосе авто с удовольствием заденут Вас своим задом, если Вы заранее не сбавите скорость перед ними…

На развязках потрудитесь указать другим водителям направление своего движения, даже если Вы едете прямо. Часто сносят с дороги скутеры, едущие прямо в том месте, где есть ответвление направо.

Не давайте своим несовершеннолетним детям ездить на мопедах в больших городах! Поберегите их. Пускай учатся ездить там, где нет машин.

Если Вы заезжаете под мост – посмотрите вверх. Некоторые дебилы развлекаются тем, что бросают вниз всякую гадость. Стекло на моём шлеме треснуло от камня, который упал сверху…

Дороги, где лежит щебень, лучше объехать. Камни, летящие из-под колёс авто, очень часто разбивают стёкла встречному транспорту. Для Вас это может очень плохо закончиться…

Арбузные корки и кожура от бананов, на которых можно подскользнуться, для мопедов тоже опасны. Сам недавно в этом убедился.

Лужи – это вообще очень опасно. Так как даже в очень маленьких лужах есть очень большие ЯМЫ! Нельзя объехать лужу – езжайте по ней, но 10 км/ч, не более.

Скутерист, едущий перед Вами, никогда Вас не видит! И при обгоне может случайно Вам воспрепятствовать. Предупредите его о своих намерениях сигналом. Встречаются уродцы, которых обгон задевает за живое, и они начинают затевать гонки. Дайте дитю порезвиться. Пущай обгонит. А то ведь под колёса попадёт при очередной попытке самоутвердиться…

И самое главное: Если у Вас всегда под рукой будут правила дорожного движения, то в случае ДТП или спора Вы не отпустите водителя авто, как это сделал я 4 года назад из-за незнания элементарных правил…

После покупки,советы.

motozoom — Wed, 02 Jan 2008 17:04:32 GMT

13 советов при использовании скутера Автор: Дмитрий
Источник: Сайт скутер-клуба Караганды
В этой теме я расскажу вам про эксплуатацию б/у скутера.
1. После покупки б/у скутера надо поменять свечку. Самая идеальная свечка для скутера - это NGK BPR6HS и BPR8HS, Denso W16FPR и W22FPR, а также Бош с короткой юбкой (модель свечки не помню). Также можно купить отечественную свечку А-17, но я не рекомендую её покупать. А также есть свечка фирмы Малосси. Стоимость свеч: А-17 стоит 2-8 гривень, NGR 6 и 8 стоит от 12 до 38 гривень, Denso тоже стоит в таких пределах . А специальная свечка для тюнинговых моторов Малосси стоит 15-20$. А также надо через 2000-3000 км проверять свечи, а через 4000-6000 км - нужно заменять. Нагар на свечке должен быть красно-коричневым, и электрод у свечки должен быть сухим!
2. Также надо промыть в бензине воздушный фильтр и пропитать его специальной жидкостью для воздушного фильтра. Рекомендуется промывать воздушный фильтр через 500 км! А если вы ездите по пыльной дороге, то надо промывать через 300 км! Один литр этой жидкости стоит от 8 до 20$. Литра хватает на 20-30 пропиток.

3. Нужно проверить состояние тормозных колодок. Для этого нужно снять колёса и проверить колодки. Если на них есть какая-нибудь жидкость или небольшие вмятинки, то надо эти колодки прошкурить. В конце надо прошкурить мелкой шкуркой! Если у вас передний дисковый тормоз, то надо ещё прокачать тормоза и залить новую тормозную жидкость! Тормозные колодки нужно проверять каждые 3000 км! При желании можно поставить тюнинговые тормозные колодки. Например, Малосси MHR стоят около 25-30$.

4. Нужно проверить состояние давления в шинах! В переднем колесе должно быть от 1.3 до 1.6 атмосфер (кг/см2), а в заднем - от 1.8 до 2.3 атмосфер (кг/см2). Состояние давления в шинах надо проверять два-три раза в месяц!

5. Также надо сменить масло в редукторе (Редуктор находится сзади, за вариатором). Масло для редуктора должно иметь вязкость 80W-90. Я рекомендую покупать масло для редуктора фирмы Мотюль и Ликви Моли. Также у Ликви Моли есть много разных присадок, масел, жидкостей по уходу за вашем скутером. Масло менять надо через 2000-3000 км. В среднем, объём редуктора составляет 90 мл. Стоимость одного тюбика масла Мотюль равняется 100 рублям.

6. Проверка масла в масло бачке. Иногда на приборной панели скутера может не гореть лампочка OIL, т.к. она может быть перегорела или испортилась или контакт плохой или др. причины. Поэтому нужно заглядывать каждые 100-200 км пробега! В среднем, 1 литра синтетического масла хватает на 800-1000 км! Если скутер кушает менее чем 700 км пробега на литр, то у вас, скорей всего, подсела поршневая. Если поршневая садится, то ещё можно проехать не более 3000 км. Но при этом надо заливать вместе с бензином - масло или специальные присадки! Я рекомендую покупать 2Т масло фирмы Мотюль и Ликви Моли. Стоимость 1 литра синтетического масла составляет от 300 до 400 рублей. А полусинтетического - от 150 до 300 рублей. Минеральное масло я не рекомендую вам заливать! А также НИКОГДА не лейте 4 тактное масло!

7. Также через 3000-5000 км нужно смазывать тросики! Не забывайте об этом! Смазывать надо специальными жидкостями фирмы Ликви Моли. Стоимость этой жидкости 5-12$.

8. Нужно следить за состоянием покрышек. Из-за грыж или "подселой" резины сцепление с дорогой на много хуже! Рекомендуется ставить резину фирмы PIRELLI. Разоритесь, но потратьте 70-80$ за две покрышки этой фирмы и тогда скутер будет держать дорогу очень уверенно!

9. Каждые 3000-5000 км нужно удалять нагар специальными жидкостями фирмы Ликви Моли. Это лёгкий процесс, а главное, если удалить нагар, то поршневая дольше проживёт. Стоимость этой жидкости - от 7 до 15$.

10. Никогда не давайте полностью разрядиться аккомулятору! Если вы обнаружите, что он садится, то его надо зарядить обычной автомобильной зарядкой. Заряд должен составлять 1А в час, и не более! Заряжать надо около 3 часов, т.к. средний японский аккумулятор имеет объём 3 ампер!

11. Также надо чистить карбюратор. Карбюратор можно почистить двумя способами: купить спец. жидкость Ликви Моли, стоимостью 7-15$ и промыть ею карбюратор через снятый воздушный фильтр, или разобрать карбюратор и промыть его части в бензине.

12. Также нужно промывать топливный бак! Промыть его можно, сняв со скутера, и тщательно промыть растворителём!

13. Также нужно прочистить глушитель! Есть два способа: купить спец. жидкости фирмы Ликви Моли, стоимостью 7-15$, залить в бак вместе с бензином, и во время работы он сам прочистится или разварить глушитель и промыть его, а потом заварить и покрасить огнеупорной краской.